Pages Navigation Menu

Periódico universitario UCM en la web 2.0

El olvidado pulso de los taxistas con los conductores de VTC

Pese a que ya no tiene tanta repercusión ni social, ni mediática, ni política, en la actualidad sigue existiendo un conflicto latente entre los intereses de los taxistas y los de los conductores VTC (Vehículo de Turismo con Conductor), dos servicios con distintas normativas que en la práctica desempeñan una misma función, la de transportar a usuarios de un punto a otro. Esta problemática apareció hace varios años con la irrupción de empresas como Uber o Cabify que cambiaron por completo el paradigma de qué era un VTC.

 

El verdadero origen de los VTC: un servicio diferente

En realidad, las normativas de los VTC se redactaron para vehículos que cumplían con un servicio muy particular y diferente del que ahora realizan las dos empresas antes citadas, las cuales desempeñan un trabajo para el que en realidad no están autorizadas. Para Jesús Fernández, vicepresidente de la Federación Profesional del Taxi de Madrid (FPTM), “la esencia de la VTC es distinta completamente a la del taxi. La VTC se creó para que cuando vienen Madonna, el CEO de una empresa o un youtuber famoso a un evento en un avión privado, los espere un coche negro de alta gama. Ese es el sentido de la VTC. Es un servicio distinto al del taxi”.

Para José Manuel González Maldonado, presidente en funciones de la Plataforma Caracol, una asociación de taxistas, y Daniel Goma, responsable del programa de radio de la propia entidad, Franja Roja, ocurre exactamente lo mismo. “Comparar el taxi con los VTC es como si comparas un avión con un autobús: los dos llevan a gente pero de forma diferente”, explica Goma, quien también matiza que “la diferencia grosso modo del taxi con los VTC es el servicio instantáneo de puerta a puerta o de mano alzada, que en teoría, cumpliendo la ley como la tendrían que cumplir, tendrían que tener un servicio contratado con anticipación”.

No obstante, son muchos los conductores de VTC, tanto de Uber como de Cabify, los que  creen que sus servicios sí que pueden ser similares a los de los taxis, a pesar de que continúen existiendo empresas de VTC que cumplan con la filosofía por la que estas autorizaciones surgieron: la de contratar un vehículo con chófer durante un largo período de tiempo, y no para transportar gente. Por ejemplo, Alejandro Muñoz, conductor de Cabify, la principal VTC española que ofrece servicios de recogida y transporte de personas con contacto a través de una aplicación móvil, cree que el servicio no sólo es parecido sino que en realidad “es el mismo”.

José Manuel González Maldonado y Daniel Goma, miembros de Plataforma Caracol.

 

El plano legal del conflicto: las normativas

Sin embargo, el grueso del asunto va más allá de lo que ocurre en la carretera. La desaparición del foco sociopolítico de este conflicto entre ambos servicios se materializó después de que el Ministerio de Fomento de José Luis Ábalos aprobase en el último Consejo de Ministros de septiembre de 2018 poner en marcha una ley para descentralizar las competencias de VTC. Esta medida se materializó con el Real Decreto-ley 13/2018, de 28 de septiembre, documento que modificaba a la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres de 1987, cediendo las competencias a los municipios y las Comunidades Autónomas y estableciendo algunos de los primeros parámetros para con los VTC.

Dentro de Madrid, el desarrollo normativo municipal del Real Decreto-ley para los VTC es la Ordenanza Reguladora de los Servicios de Arrendamiento de Vehículos con Conductor (VTC), mientras que los taxis se regulan por el Decreto 74/2005, de 28 de julio, aprobado en la Asamblea de Madrid, por lo que es una normativa autonómica, y cuya última modificación es el Decreto 35/2019, de 9 de abril, y también por la Ordenanza del Taxi de Madrid del año 2012. Todo este barullo de leyes, decretos y ordenanzas evidencian cuál es el verdadero desencadenante de todos los problemas entre ambas modalidades de transporte, que no es otro que lo anunciado en el párrafo anterior, la existencia de dos normativas diferentes para un mismo servicio.

No obstante, para algunos taxistas la Ordenanza reguladora no es una normativa como tal, sino una autorización, lo que potencia la irrupción de empresas como Uber o Cabify, las cuales se aprovechan de la falta de leyes para adentrarse en un servicio antes sólo ofrecido por el taxi. “En Madrid a día de hoy no existe normativa autonómica o local sobre los VTC”, aclara Jesús Fernández, quien también remarca que en realidad los VTC “son un servicio distinto” y que si “hacemos un servicio similar lo lógico es que el Ayuntamiento de Madrid proponga normas similares.” 

 

Las reglas del juego para la VTC: la Ordenanza municipal

La Ordenanza reguladora de los servicios de arrendamiento de vehículos con conductor (VTC) es actualmente la normativa que regula cuáles son las condiciones bajo las que se tiene que regir el sector de las VTC en la ciudad de Madrid. Marca, por ejemplo, cuáles son las normas de parada y estacionamiento de los VTC o cuáles son los días de descanso de los conductores, que son dos de las principales cuestiones en las que se diferencian los turismos que actúan bajo esta ordenanza de los taxis.

Alejandro Muñoz, conductor de Cabify

En cuanto a la jornada laboral la Ordenanza estipula que “la duración máxima de la prestación del servicio será de 16 horas” por cada autorización de VTC, a diferencia del taxi, los cuales tienen la posibilidad de ofrecer sus servicios hasta 16 horas, a excepción de aquellas licencias que cuentan con dos asalariados, en cuyo caso se puede llegar hasta las 18 horas. Los días de descanso son iguales para ambas plataformas: 2 días de descanso, uno entre semana y otro en fin de semana dependiendo del número de la licencia. Además, el taxi está obligado a ofrecer sus servicios un mínimo de 7 horas diarias, exigencia que no ha de ser cumplida por los VTC. 

Por otro lado, en términos de circulación, los turismos VTC tienen “prohibida la parada o estacionamiento a menos de 100 metros de aeropuertos, estaciones de ferrocarril o autobuses o intercambiadores de transportes con aparcamiento público”. Asimismo, los VTC no pueden hacer uso del carril bus, ni como punto de origen o de finalización del trayecto del cliente, ni como lugar por el que poder transitar. El taxi, por su parte, está exento de cumplir sendas normas.

 

Convertirse en conductor de VTC y en taxista: requisitos

En el caso del VTC, lo primero que se ha de hacer para ser conductor es conseguir una “autorización para ejercer la actividad de arrendamiento de vehículos con conductor”. Tras ello, se ha de tener un vehículo de características muy concretas -12 caballos de vapor fiscales, 4’60m de longitud y menos de diez años de matriculación-, además de tener, para las personas físicas, nacionalidad europea o autorización de residencia permanente o temporal y trabajo o, para las personas jurídicas, objeto social de transporte público.

Para ser taxista en Madrid, la persona deberá cumplir con varias cláusulas como obtener las licencias municipales de autotaxi, lo cual coincide a grandes rasgos con lo señalado antes para los VTC, y una autorización de transporte público discrecional interurbano en automóvil de turismo. A continuación se encuentran los requerimientos para obtener el permiso para ejercer la profesión, lo que requiere, entre otras cosas, de un año de antigüedad en el carnet de conducir, conocer la ciudad de Madrid o no desempeñar trabajos simultáneos que puedan afectar a la capacidad de conducción. En cuanto a los turismos, no hay limitaciones como sí las hay para los VTC.

No obstante, en la actualidad el Ayuntamiento de Madrid no emite ni más licencias de taxi ni más autorizaciones para ejercer la actividad de arrendamiento de vehículos con conductor. Pese a que el consistorio es quien tiene la potestad para hacerlo, a día de hoy Madrid tiene prácticamente el número máximo de licencias de taxi que puede tener, 15.723, y el número de vehículos VTC está en proporción 1:7 en comparación con los taxis, a pesar de que existe una moratoria para que en cuatro años sea de 1:30, tal y como marca el Real Decreto-ley de Ordenación de los Transportes Terrestres.

En este primer documento audiovisual, entrevistamos a taxistas, portavoces de asociaciones y un conductor de Cabify, para obtener una perspectiva contrastada del conflicto y tratar ambos puntos de vista.

En este segundo documento audiovisual, salimos a la calle a preguntar a la gente de a pie por su opinión sobre el conflicto.